In un polo fieristico nuovo di zecca, lo scorso 1° aprile, l’AIPARK (Associazione Italiana tra gli Operatori nel Settore della Sosta e dei Parcheggi) ha dato vita al Convegno’La sosta nelle città italiane: istruzioni per l’uso‘.


Tema altamente d’attualità , dopo i numerosi blocchi alla circolazione per raggiunti limiti di smog recentemente adottati.

‘Per quanto concerne il ruolo del traffico e della congestione nelle emissioni di PM10‘ ha spiegato Massimo Marciani, presidente di FIT Consulting S.r.l. –
sembra opportuno ricordare che la sosta non autorizzata causa congestione, maggiori emissioni nel complesso, indebolimento dell’offerta di trasporto collettivo, quindi maggiore necessità di soluzioni individuali che creano‘ potenzialmente’
ancora maggiore congestione; non si può rispondere con provvedimenti congiunturali, ma dobbiamo accompagnare l’emergenza con una maggiore pianificazione e con misure strutturali di tipo soft‘ campagne di sensibilizzazione ed educazione (ad esempio spegni motore quando stai sostando anche per pochi minuti) e hard’
nuovi parcheggi non sul piano strada‘.

Quella di Milano è stata quindi un’occasione per confrontarsi e ragionare su come valorizzare e implementare la realizzazione di parcheggi.

Al tavolo di lavoro si sono seduti rappresentanti degli operatori della sosta e dei parcheggi, assessori al Traffico delle maggiori città italiane, amministratori pubblici ed un ospite d’eccezione: David Marklew, competente membro del
British Parking Association nonchè Presidente Advisory Council of Directors dell’E.P.A. – European Parking Association.

Egli ha presentato l’esperienza di Londra, dove da tempo è in vigore una’congestion charge‘ per limitare l’afflusso delle auto nella City:

‘Gli automobilisti devono pagare una tariffa per entrare nella zona soggetta a tariffazione per la congestion tra le ore 7 e le 18,30 dal lunedì al venerdì.

La zona ha una popolazione di 140.000 persone e copre una superficie di 25 Kmq.

Le tariffe per la sosta nella zona arrivano a à¢â€šÂ¬ 8,50 / h su strada e à¢â€šÂ¬ 42,00 al giorno nei parcheggi.

Il costo per il congestion charging è di à¢â€šÂ¬ 7,00 al giorno.

L’effetto sulla congestione è stato migliore del previsto, il traffico in ingresso alla zona è stato ridotto del 20% e la domanda di sosta è stata ridotta di circa lo stesso valore.

Non ci sono stati nuovi problemi di traffico sul perimetro della zona.

I passeggeri che utilizzano gli autobus hanno avuto un incremento giornaliero da 4,2 a 5,3 milioni al giorno e l’affidabilità è migliorata del 40%.
In concomitanza con la riduzione del traffico la domanda di sosta è diminuita proporzionalmente.

Le tariffe per la sosta su strada sono state aumentate come parte della politica di limitazione e i ricavi della sosta sono diminuiti.

Non c’è stato un aumento di sosta sul perimetro della zona.

Il controllo della sosta su strada a Londra è severo e di conseguenza l’evasione è pressochè inesistente.

Alcune società di parcheggi stanno vendendo le strutture meno remunerative’.

Dati importanti per gli operatori del settore parcheggi, così come un altro dato importante è emerso nel corso del Convegno del 1° aprile: per il 90 per cento della sua vita un’automobile rimane ferma, vale a dire parcheggiata.

‘E spesso in Italia è parcheggiata sul suolo stradale pubblico, con una conseguente congestione del traffico urbano‘ ha commentato Franco Pirani, vice presidente Aipark .

Girando per le strade d’Europa lo spettacolo è davvero diverso, lo sappiamo tutti.

Molte le cause di questa diversità , dall’urbanizzazione del secondo dopoguerra che ha pensato poco ai parcheggi a causa anche della carenza per tanto tempo di norme urbanistiche moderne, al tasso nazionale di motorizzazione notevolmente superiore a quello europeo.
Non bisogna poi dimenticare che le città europee sono urbanisticamente organizzate in maniera più spaziosa rispetto alle nostre.

E che all’estero le amministrazioni locali regolamentano la sosta da molto più tempo, dialogando con un cittadino ahimè più rispettoso delle norme‘.

Continuando a guardare oltre ai confini nazionali si scopre che nel 70 per cento delle altre città europee la sosta per i residenti sul suolo pubblico non è gratuita, il costo del parcheggio varia infatti dai 4 ai 50 Euro al mese.

E, continuando a snocciolare alcuni dati, si può dire che il 55 per cento delle città europee limita la sosta su strada a due ore.

‘In questo la realtà italiana non è davvero europea‘ ha concluso Franco Pirani – ,
considerato che a casa nostra la maggior parte dei parcheggi pubblici è gratuita o a bassa tariffa.

Serve allora modificare il modo di pensare dei cittadini e degli amministratori locali: il parcheggio sul suolo pubblico è sottrazione ad altri cittadini di un bene pubblico.

Si tratta di un concetto un po’ forte ed impopolare per la nostra mentalità , che deve essere’fatto passare’ nel cittadino attraverso una corretta regolamentazione delle tariffe della sosta e l’incentivazione alla rotazione dei parcheggi.

Vi è resistenza nelle amministrazioni ad aumentare la tariffa, anche in periodi lontani dalle elezioni, pensando che i cittadini siano a priori ostili.
Secondo noi si sbaglia perchè ormai l’aspettativa primaria – se non unica – dell’automobilista non è quella di spendere poco, ma di trovare un posto dove parcheggiare il proprio veicolo‘.

Regolamentazione che può arrivare anche grazie all’utilizzo e all’implementazione di parcheggi di interscambio.

‘Il parcheggio di interscambio‘ ha spiegato nel corso del Convegno Roberto Cavalieri, presidente Commissione Europea U.I.T.P., amministratore delegato Met.Ro. S.p.A. –
deve essere una sintesi efficace tra movimento in macchina e movimento col trasporto pubblico.

I cittadini che lo scelgono vogliono risparmiare tempo, ma avere allo stesso tempo la certezza che la propria auto sarà custodita nel migliore dei modi.

Così come l’automobilista, al momento in cui scende dal proprio mezzo, deve diventare un pedone sicuro e protetto nell’area di sosta.

In quello che potremmo chiamare il vademecum del buon parcheggio di interscambio c’è poi naturalemente il fatto che la struttura sia posizionata in un’area vicina a stazioni ferroviarie, metro, ecc.

Insomma, non si può chiedere all’automobilista di lasciare la propria auto prima di raggiungere la destinazione prefissata, se poi per arrivarci deve effettuare tre o quattro trasbordi su altrettanti mezzi pubblici.

Ecco allora che per far diventare il parcheggio di interscambio, più che un mito, una realtà servono strategie precise: le strutture devono essere pianificate e collegate con il maggior anticipo possibile all’evoluzione della rete dei trasporti pubblici .

Ed infine, perchè non dotare le aree di sosta di servizi utili all’utente, come ad esempio sportelli bancari o assicurativi?‘.

In questo dibattito sul futuro della sosta nelle città italiane l’intervento conclusivo è stato quello di Piero Craveri, Presidente
AIPARK, Direttore Business Unit Parcheggi – GTT – Gruppo Torinese Trasporti S.p.A.

‘In Italia esistono già molti strumenti per regolamentare la sosta dei veicoli: decreti (targhe alterne, divieti di circolazione, zone a traffico limitato, zone pedonali), accesso di determinate aree cittadine a pagamento, sosta tariffata e parcheggi di interscambio.

Le strategie per frenare la sosta selvaggia delle auto possono contare su strumenti utili, come: reperire spazi fuori dal sedime stradale (parcheggi sotterranei o sopraelevati), favorire le soste brevi e la rotazione dei parcheggi, non intaccare le aree verdi, rendere più accattivanti e forniti di servizi i parcheggi.
Inoltre, per implementare l’offerta di sosta nelle nostre città le amministrazioni pubbliche possono utilizzare incentivi come i contributi statali per i parcheggi a rotazione o di interscambio, la defiscalizzazione dei parcheggi partinenziali, la vendita parziale di posti auto per finanziare la realizzazione di strutture.
Ed ancora l’attivazione di procedure di finanza strutturata per coinvolgere i capitali privati e l’incentivazione di strutture di parcheggio con superfici commerciali’.

Alice Tordo per www.parcheggi.it