‘I parcheggi: disagi o opportunità ? Analisi tecnico – economica’ .

Questo il titolo del Convegno, organizzato il 3 febbraio da AIPARK in occasione di Europolis a Bologna.

Un’intera giornata per riflettere sulle conseguenze negative causate dalla mancanza dell’offerta di sosta e per contro sulle opportunità che i sistemi di sosta efficienti possono dare ai processi di riqualificazione urbana, al miglioramento dell’accessibilità nei centri urbani, con il conseguente miglioramento delle attività commerciali, produttive e ricreative.

L’ingegnere Enrico Pagliari, della Direzione Generale Pianificazione e Progetti Speciali ACI, ha aperto il convegno riepilogando brevemente quale è attualmente lo stato dell’arte riguardo ai temi della circolazione e della sosta in Italia.

Ecco i dati principali, estratti dal Pubblico Registro Automobilistico dell’ACI, che ci danno una fotografia della situazione: nel 2004 in Italia si sono registrati quarantaquattro milioni di veicoli circolanti; dal 1980 al 2004 il numero delle auto circolanti è cresciuto del centonovantadue per cento.

Ciononostante, si registra una sempre più evidente riduzione dell’uso dell’auto a causa di differenti motivazioni: il cambio delle abitudini personali, la congestione da traffico e la difficoltà di parcheggio.

Se poi si prende in considerazione là¢â‚¬Ëœargomento infrazioni, quella maggiormente commessa dagli automobilisti è il parcheggio in divieto di sosta.
Ed ancora il trenta per cento del tempo speso dagli automobilisti che si spostano è quello dedicato alla ricerca del parcheggio.

‘Il Manifesto per la mobilità responsabile stilato dall’ACI – ha concluso Enrico Pagliari – evidenzia come il traffico sia il sintomo di una’malattia’ che ha origine in una inadeguata organizzazione del territorio; e sottolinea come il trasporto pubblico debba essere un fondamentale complemento alla regolamentazione della sosta.
Esso, tuttavia, è un servizio ancora inadeguato alla forte domanda da parte dei cittadini che, dal 1995 ad oggi, è raddoppiata’.

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Il ruolo dei parcheggi nell’economia urbana è emerso chiaramente nell’intervento ‘No parking, no business’ di Luca Zanderighi, docente di Marketing e Strategia d’Impresa all’Università di Milano.

‘Oggi i centri commerciali situati nelle zone periferiche delle città ‘ ha evidenziato il professor Zanderighi – rappresentano dei pericolosi concorrenti per gli esercizi situati nei centri storici.
I centri commerciali, infatti, hanno il vantaggio di offrire una serie di servizi coordinati in una logica unitaria: negozi con prezzi percepiti come competitivi sommati alla migliore accessibilità ai siti ed alla disponibilità di parcheggi gratuiti; insomma, i centri commerciali hanno una sorta di’regia’ che altrove manca.
A questa carenza risponde il Town Centre Management, una nuova disciplina che ha lo scopo di valorizzare le aree urbane: in pratica, un processo di gestione atto a lavorare sull’interazione fra soggetto pubblico, imprese e comunità .
In Usa questa disciplina è molto sviluppata, e sono già state realizzate quattrocento iniziative.
In Europa, questo tipo di soluzione è particolarmente sviluppato in Belgio, dove sono stati realizzati ben trenta progetti’ .

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La necessità , ed al tempo stesso la difficoltà , di creare nuove aree di sosta emerge chiaramente dal caso della nostra Capitale, come illustrato da Angela Mussumeci, del Dipartimento Mobilità del Comune di Roma.

La città ha progettato, nel proprio Piano Urbano Parcheggi (P.U.P. in breve), la realizzazione di circa quarantacinquemila nuovi posti auto in trecentottantanove localizzazioni diverse: trecentoquarantuno progetti di investimento privato su suolo pubblico e quarantotto progetti relativi ad investimento privato su area privata.
Il P.U.P. prevede la creazione di parcheggi sostitutivi della sosta su strada (devono essere realizzati ancora diciassettemila posti auto) e di parcheggi di scambio (devono essere realizzati ancora circa seimila posti auto) per un totale complessivo di circa ventitremila posti auto.

‘A sedici anni dall’entrata in vigore della legge Tognoli ‘ ha commentato Angela Mussumeci’ e della sua conseguente adozione, il Comune di Roma è arrivato ad un bivio: i parcheggi sono senz’altro un’opportunità , un modo per trasformare la città , ma con l’impegno di tutti, della pubblica amministrazione, dei cittadini, degli operatori.
Il Patto per la Mobilità è lo strumento nuovo che consente la trasformazione.
Dopo anni ci si è resi conto che in alcune zone della città la soluzione al problema della sosta non è il parcheggio pertinenziale, la soluzione è il parcametro, un nuovo modello di gestione che consente di utilizzare la struttura parcheggio ventiquattr’ore su ventiquattro.
Roma è arrivata tardi rispetto alle altre città europee, ma c’è una forte volontà di recupero’.

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Una nuova area di sosta che rimane solo un progetto sulla carta, spesso accade in Italia.
Ma quali sono le cause che, nel nostro Paese, portano una buona parte degli interventi previsti nei Piani Urbani Parcheggi delle diverse città a restare “lettera morta”?

Al Convegno di AIPARK l’ingegnere Marco Medeghini, amministratore delegato Sintesi S.p.A., ha provato a dare una risposta al quesito da un milione di dollari: “La grande fame di parcheggi in Italia: suggestione, leggenda o realtà ?” .

Dai dati emersi, la carenza di posti auto è senz’altro una realtà nelle nostre metropoli e le cause sono spesso da imputare alle municipalità .

“I principali errori delle Amministrazioni locali – ha spiegato Marco Medeghini – possono essere stigmatizzati in situazioni purtroppo comuni nelle nostre città .
Ad esempio spesso si decide di creare parcheggi di interscambio lontano da un asse di trasporto pubblico forte, con il risultato che queste strutture rimangono vuote.
Oppure le aree di sosta vengono realizzate in coda ad interventi edilizi e basandosi sull’unico parametro dell’economicità dei costi di realizzazione.
Ancora, chi di dovere, prima di costruire un parcheggio, non prende in considerazione i costi di gestione e manutenzione della nuova struttura, sforando nel breve periodo il budget previsto” .

L’elenco delle colpe dei nostri Comuni non è finito qui.
Si aggiungono alla lista le dimensioni molte volte incongrue alla domanda di sosta, dei parcheggi costruiti; le tariffe che, per opportunità politica, non vengono adeguate alla domanda e il dato sconfortante secondo il quale, in Italia, solo il cinque per cento dei project financing va in porto.

“Nel nostro Paese – ha concluso Marco Medeghini – centoventimila posti auto in struttura sono inutilizzati; addirittura molte aree di sosta, una volta terminati i lavori, non vengono neanche mai aperte al pubblico.
Appare quindi più che mai attuale la definizione, quasi profetica, di Pierpaolo Pasolini, secondo il quale l’Italia era il Paese della modernità senza sviluppo” .

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Regolamentazione della sosta nelle aree urbane = riduzione congestione del traffico nel centro città .
La veridicità dell’equazione oramai è assodata, ma gli scettici potrebbero ancora dire che dalla teoria alla pratica ce ne passa; ed allora servono prove certe dell’efficacia di questa politica della mobilità .

A Bologna tra il dire e il fare c’era di mezzo il mare, il mare di dati dell’esperienza di Barcellona, presentati al Convegno di AIPARK da Thor Franch, funzionario della Divisione Servizi alla Mobilità B.S.M. della Municipalità di Barcellona.

Nella metropoli catalana infatti, di fronte ad una situazione di disagio urbano e forte congestione del traffico, si è optato per la regolamentazione della sosta in alternativa ai varchi elettronici.

La realtà di partenza era quella di una città che subisce 1,65 milioni di spostamenti privati giornalieri, il quarantacinque per cento dei quali in arrivo da fuori porta.
Durante gli anni Novanta il numero dei viaggi è aumentato del quindici per cento; studi sugli scenari più negativi indicavano che, in assenza di provvedimenti, la città sarebbe collassata nell’anno 2010, quando avrebbe subito un cinquanta per cento di aumento dei viaggi.

Di fronte a queste previsioni catastrofiche, la Civica Amministrazione di Barcellona ha scelto la regolamentazione integrale della sosta.
Con l’applicazione di quali metodologie e il raggiungimento di quali risultati?

“La strategia scelta dalla nostra città per le vie centrali – ha raccontato Thor Franch – si è basata su tre elementi: regolamentazione per l’uso della sosta da parte dei residenti, controllo della sosta irregolare, mix di tariffazione e limiti orari.
A Barcellona oggi si praticano due tipi di sosta: per i residenti dalle ore 8 alle 20, mista per residenti e non.
Con questo sistema tutta la sosta su strada è regolamentata, comprese le operazioni di scarico e carico, la sosta dei motocicli, la rotazione della sosta in superficie e la tariffazione per la sosta dei residenti su strada” .

Dal punto di vista operativo la municipalità di Barcellona ha regolato e tariffato, in misura superiore alla sosta in struttura, cinquantaseimila parcheggi su strada; inoltre, per monitorare la situazione e punire i trasgressori, sono stati assunti duecentosessanta ausiliari della sosta, quattordici dei quali in sella alla moto.
Infine si è provveduto ad aprire un ufficio ad hoc per “far passare” la riforma della sosta tra i cittadini.

“Questi i risultati che abbiamo raggiunto sino ad oggi – ha concluso Tor Frank’ nel centro città : una riduzione del dodici per cento delle auto in sosta, un decremento del cinque per cento del traffico, un aumento del sei per cento dell’uso del trasporto pubblico locale ed una diminuzione del quarantanove per cento della sosta irregolare’.

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Non poteva mancare, al Convegno organizzato da AIPARK, il capitolo dedicato al project financing.
Grazie all’intervento di Alberto Carzaniga, coordinatore Unità Tecnica Finanza di Progetto’ Ministero dell’Economia e delle Finanze, il pubblico ha potuto approfondire le opportunità e le prospettive di questo strumento operativo.

Questi gli ingredienti fondamentali per un buon project financing, la cui filosofia deve essere quella di ‘spendere il denaro pubblico come fosse il nostro’ :

  • il ricorso al debito pubblico deve essere minimo o nullo;
  • se vi è erogazione di denaro pubblico, esso deve essere erogato dopo
    e non prima;
  • deve esservi un potere regolatorio del mercato, sia in termini di
    tutela della concorrenza che di tutela del consumatore, che abbia la
    forma e la sostanza di autorità indipendente;
  • deve esservi una politica economica per la finanza di progetto che
    meglio indirizzi gli strumenti pubblici esistenti;
  • la finanza di progetto è centrata sul servizio pubblico prodotto dall’opera pubblica, l’opera pubblica è solo strumento per la produzione del servizio.

‘Nel project financing, per spendere bene il denaro pubblico ‘ ha commentato Alberto Carzaniga’ è necessario renderlo sempre un bene scarso, più scarso del denaro privato.
Tutta la procedura di scelta degli investimenti deve partire da questo principio generale e ineludibile di buona amministrazione.
Deve esservi un’mercato concorrenziale’ tra amministrazioni per guadagnarsi il diritto ad usare denaro pubblico: progetti ben fatti e parsimoniosi, rispettosi del denaro del contribuente, opere scelte con oculatezza, consenso largo preventivo del territorio, esecuzioni rapide premiate e esecuzioni lente punite, concorrenza nell’offerta di servizi pubblici e tutela del consumatore’ .